Il marchio britannico ha deciso di creare un nuovo modello, più vicino alle specifiche esigenze dei viaggiatori a due ruote e in grado di misurarsi ad armi pari con la concorrenza. Nasce la Sprint GT, che in alcuni Paesi europei si affianca alla ST, mentre in Italia ne prende il posto.

La Prova

Viaggio di piacere. Deriva dalla Sprint ST ma è più comoda e più potente. Granturismo, ma conserva una certa grinta

Glasgow (Scozia) - Fino ad oggi la proposta da granturismo Triumph era una moto dotata di valige e carenatura protettiva, ma dal carattere piuttosto sportivo e con un assetto non particolarmente votato al comfort; anche il passeggero non trovava una sistemazione ideale per le lunghe percorrenze a causa della sella molto rialzata. Era una scelta un po’ fuori dagli standard di mercato, per cui il marchio britannico ha deciso di creare un nuovo modello, più vicino alle specifiche esigenze dei viaggiatori a due ruote e in grado di misurarsi ad armi pari con la concorrenza. È nata così la Sprint GT, che in alcuni Paesi europei si affianca alla ST, mentre in Italia ne prende il posto (sarà comunque possibile acquistare la ST facendo richiesta direttamente a Triumph Italia).
Una moto dal prezzo molto interessante, 13.050 euro, nel quale sono compresi ABS e borse. Questa versione GT è strettamente imparentata con la precedente ST, ma è stata oggetto di modifiche significative: in primis lo scarico, era sotto la sella ed è tornato in posizione tradizionale, un classico 3 in 1 a sezione triangolare che sbuca sotto la borsa sul lato destro. Questa scelta elimina l’elemento distintivo del vecchio modello, ma guadagnare spazio nella zona intorno al telaietto posteriore ha permesso di abbassare la sella del passeggero, allontanare una fonte di calore e ricavare anche un piccolo vano sottosella. Lateralmente spicca il nuovo disegno della sella, che ora è meno incavata e meno inclinata in avanti, pur risultando meno alta da terra. La vista anteriore resta pressoché la stessa, ma il cupolino ha forme leggermente più filanti e il gruppo ottico ha un disegno più sottile, e un sistema interno a riflessione capace di garantire un fascio di luce più ampio, specialmente in curva, con la moto piegata. Per i piloti di maggior statura, la parte trasparente del cupolino può essere sostituita con una più bombata e quindi più protettiva.

Ben studiati la chiusura e il fissaggio delle borse laterali da 31 litri, attuabili con la stessa chiave di contatto. Il singolare sistema di fissaggio permette alle borse di basculare lateralmente di alcuni gradi, a detta dei tecnici questo serve ad avvertirle meno durante la guida. Il top case da 55 litri, disponibile su richiesta, comprende una presa interna a 12 V, la cui connessione alla batteria è compresa nel sistema di aggancio sul portapacchi.
Nata nel 1993, la Sprint è arrivata a questa quarta versione diventando a tutti gli effetti una ottima granturismo, al costo di sacrificare parte del piglio sportivo che aveva in passato. In sella si assume una postura naturale, le pedane permettono di avere le gambe poco piegate ma non sono troppo lontane dalla sella, i semimanubri sono ad un’altezza ottimale, curvati verso il pilota. Questo porta ad avere una posizione comoda, il busto è inclinato in avanti ma non c’è affaticamento dei polsi. L’altezza della sella è ottimale per un pilota di media statura e anche i più alti trovano sufficienti spazi per le gambe. Un appunto al registro della leva del freno anteriore, regolabile su 4 posizioni

ma ancora non sufficienti ad avvicinarla quanto basta per poterla afferrare comodamente. La moto del nostro test montava le manopole riscaldate, che hanno diametro maggiorato e questo ovviamente contribuisce alla eccessiva distanza della leva.
Se nelle manovre da fermo i 268 kg della Sprint GT si avvertono bene, in movimento tutto diventa più semplice. Nessuna difficoltà nella marcia alle basse andature cittadine, la risposta del propulsore è pulita, i comandi del gas e al manubrio richiedono uno sforzo minimo e la moto non tende a “chiudere” nemmeno nelle svolte strette; solo, è bene ricordare la presenza delle due voluminose borse, prima di passare troppo vicini agli ostacoli. All’aumentare dell’andatura si comincia ad apprezzare la buona protezione aerodinamica: fino a cira 150 km/h gambe e busto sono perfettamente riparati, restano scoperte solo le spalle e la parte superiore del casco. Se la velocità sale ancora basta abbassarsi leggermente per godere di una protezione totale.
Nonostante la stazza della GT, l’avantreno ha una notevole precisione e garantisce immediata confidenza. La forcella fornisce ottimo sostegno in frenata e un buon feed back dell’asfalto, di conseguenza la GT è veloce in ingresso e molto precisa a centro curva, anche in presenza di avvallamenti. Un po’ meno efficace l’ammortizzatore, che forse a causa dell’aumento del braccio di leva del forcellone monobraccio allungato, risulta piuttosto cedevole, innescando eccessivi movimenti del posteriore, soprattutto nei curvoni veloci. Si può comunque intervenire regolando il precarico e aumentando il freno idraulico in estensione, cosa che ha migliorato la situazione.
Nel misto stretto torna ad emergere il carattere sportivo della GT che si dimostra divertente, tra le migliori della categoria. Il suo tre cilindri dall’inconfondibile rombo è un propulsore estremamente efficace su strada, grazie all’erogazione corposa tra i 4.000 e i 7.000 giri. Richiede cambiate più frequenti rispetto ad un 4 cilindri, ma ad ogni apertura del gas lo si trova sempre lì, lesto a salire di giri. La maggiore potenza e coppia, guadagnate con la nuova mappatura, non sono evidenti, perché l’incremento è ben distribuito su tutto l’arco di utilizzo. Il cambio è leggermente ruvido, ma ha rapporti ben spaziati, quello della sesta piuttosto lungo, mentre la frizione lavora in maniera impeccabile.
La Sprint GT si fa onore in frenata, situazione in cui l’ABS è utile e non troppo invasivo. I dischi anteriori sono facilmente modulabili e più potenti di quelli della ST. Il posteriore richiede uno sforzo minimo sulla leva, ma è ben modulabile e non c’è rischio di bloccaggi inaspettati. Ottimo per la guida in due. Il passeggero trova un’eccellente sistemazione in sella e deve solo abituarsi ad una protezione aerodinamica non completa. L’eventuale top case prevede anche un cuscino per dare appoggio a chi sta dietro.

La tecnica

Allungata per viaggiare

Il telaio perimetrale in alluminio della Triumph granturismo è lo stesso della ST, ma il forcellone monobraccio - pure in alluminio - è più lungo di ben 75 mm, di conseguenza è maggiore l’interasse, a vantaggio della stabilità. La scomparsa dello scarico sottosella ha permesso di modificare anche il telaietto posteriore, rinforzato per sostenere le nuove borse; maniglie passeggero e portapacchi ora sono di serie. Il reparto sospensioni registra una diversa taratura idraulica della forcella con steli di 43 mm Ø, regolabile solo nel precarico, mentre l’ammortizzatore posteriore può essere regolato nel precarico e nel freno in estensione. Anche se il disegno delle ruote in lega non cambia, quella posteriore è stata alleggerita di 1 kg. Su quella anteriore sono montati due dischi freno flottanti di 320 mm Ø, controllati da pinze Nissin a 4 pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco di 255 mm Ø con pinza a 2 pistoncini. L’impianto frenanate è dotato di sistema ABS di serie. La Sprint GT è spinta da un tre cilindri in linea di 1.050 cm3, con distribuzione a 4 valvole per cilindro comandate da doppio albero a camme. È stato rivisto nella mappatura della centralina e ha guadagnato 5 CV, per una potenza di 130 CV a 9.200 giri. È salita anche la coppia, di 5 Nm, peraltro raggiunti a 6.300 giri, 1.000 giri più in basso della versione precedente. Per contenere i consumi e incrementare il comfort in velocità, inoltre, la sesta marcia è stata allungata del 7%.

Identikit

Motore
Tre cilindri frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.049,9 cm3. Alesaggio e corsa 79 x 71,4 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Multipoint, corpi farfallati 46 mm Ø. Accensione digitale induttiva. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

Ciclistica
Telaio a doppio trave perimetrale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa a cartuccia regolabile nel precarico con steli di 43 mm Ø, corsa 127 mm; posteriore forcellone monobraccio con un ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 152 mm. Freni con ABS: anteriore due dischi flottanti di 320 mm Ø, pinze a quattro pistoncini contrapposti; posteriore un disco di 255 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17; posteriore 180/55 ZR17.

Dimensioni
Interasse 1.565 mm, lunghezza 2.260 mm, larghezza 760 mm, altezza 1.210 mm, altezza sella 815 mm, luce a terra 150 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 23,5 -, avancorsa 84 mm. Capacità serbatoio carburante

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